Электромобили в России: 7 причин для роста популярности
Люди не любят перемены. Какой бы сильной не была тяга к новым впечатлениям, сопротивление изменениям — часть человеческой природы.
Может, именно в этом кроется причина того, насколько активно противники электромобилей стараются выискивать аргументы против прогресса. Критика массового распространения электротранспорта и глобального переключения с ДВС на электротягу зачастую апеллирует к аргументам, которые, на первый взгляд, кажутся неприступными. Однако, неравнодушная команда Moscow Tesla Club имеет свой взгляд на эту ситуацию.
Данной статьей отвечаем на аргументы, приведенные в недавней публикации одного авторитетного российского издания об автомобилях. Коллеги попытались объяснить, почему электромобилям не вытеснить ДВС в России.
1. Электромобили можно заряжать везде, где есть розетка.
«Негде заряжать» — главный аргумент противников электротранспорта с самого начала его популяризации. Безусловно, в сегодняшних российских реалиях с недостатком зарядных станций нельзя не согласиться.
Однако, в России эту проблему уже начали решать. Летом прошлого года в рамках специальной программы до 2030 года Минэкономразвития выделило 803 млрд рублей на развитие зарядной инфраструктуры в России. В число пилотных городов вошли: Москва, Казань, Санкт-Петербург, Сочи, Севастополь и Калининград, в дальнейшем - другие крупные города.
Как показывает практический опыт владельцев электромобилей в России (с которыми мы, напомним, работаем с 2013 года), заряжать электрокар в нашей стране не составляет особого труда. Для счастливых обладателей частных домов данный вопрос не стоит в принципе, на подземной или офисной парковке, на выделенном машиноместе во дворе организовать место для зарядки также реально. Помимо этого, растет уровень частных инвестиций в создание доступных зарядок — они появляются в общественных местах и на парковках моллов.
Нельзя не признать, что определенные неудобства все еще есть. Но важно и понимать, что развитие инфраструктуры уже набирает обороты.
2. Электросети справятся с нагрузкой
Своеобразное мнение о возможности коллапса электросетей в случае масштабного перехода к электротранспорту вряд ли можно всерьез принять во внимание. Количество электромобилей на дорогах растет постепенно, что не приведет к сбоям энергосистем. В случае, если мы станем свидетелями действительно глобального и быстрого перехода от ДВС к электротранспорту, логичным будет предположить, что сети подвергнутся необходимой модернизации. Кроме того, некоторые исследования утверждают, что даже смена 80% автопарка на электромобили не увеличит нагрузку на электросеть более, чем на 10-15%.
Чтобы понять, насколько вырастет нагрузка на электросеть, можно прибегнуть к простейшим математическим вычислениям:
Общее годовое потребление электроэнергии электромобилями = [количество единиц транспорта] х [потребление энергии на километр пути] х [средний годовой пробег]
Со статистикой нам помогут данные Автостата: в России насчитывается порядка 52 млн автомобилей, средний годовой пробег — 17500 км . Для простоты эксперимента возьмем средний расход энергии электромобилем за 200 Вт·ч/км.
В таком случае общее потребление электроэнергии автомобильным транспортом, даже при полном переходе с ДВС на электротягу, составит чуть более 180 ТВт·ч. При этом, даже в 2019 г. общая выработка электроэнергии в России составила 1081 ТВт·ч. По статистическим данным, к 2035 г. потребление может вырасти до 1380 ТВт·ч, и меры по обеспечению соответствующих мощностей уже принимаются. Очевидно, что парк электромобилей не окажет критически высокой нагрузки на российские электросети.
3. Электрические батареи уже не стоят так дорого, как раньше — благодаря чему снижаются цены для покупателей и растет рентабельность для производителей.
Эксперты Morgan Stanley фиксируют стабильное снижение цен на электромобили с 2010 года, связанное с удешевлением батарей. Стоимость 1 кВт·ч емкости батареи упала в 8 раз — с $1100 в 2010 г. до $137 в 2020 г. Аналитики уверены, что издержки продолжат снижаться и в течение следующего десятилетия - по мере того, как производители будут наращивать объемы производства, отлаживать технологические и логистические процессы.
Также существует информация о дефиците лития и кобальта, которые необходимы для производства аккумуляторных батарей. Однако, эти опасения беспочвенны: открытых и доступных на сегодня запасов лития хватит для производства более, чем 1 миллиарда электромобилей, а расход кобальта на одну батарею за последние 6 лет снизился в 4 раза. Кроме того, производители продолжают исследования с целью замены этих материалов на более доступные.
С другой стороны, на текущий момент есть реальная проблема с дефицитом чипов, которые лежат в основе электронного оборудования каждого автомобиля. Ранее достижения в области химии полупроводников помогли таким автопроизводителям, как Tesla, снизить себестоимость электрокара. Но из-за высокого спроса и ограниченного предложения, нужен новый прорыв в этой области, который продолжит органически стимулировать удешевление производства.
4. Электротранспорт все равно экологичнее, чем авто с ДВС. Даже при расчете общего углеродного следа от каждого электромобиля.
Распространенное мнение гласит: сжигание ископаемого топлива для производства электроэнергии приведет к тому, что углеродный след электромобиля окажется существенно выше, чем у автомобиля с ДВС. Однако, эксперты Международного совета по чистому транспорту (ICCT) провели исследование, опровергнувшее эту точку зрения. Сравнив полные жизненные циклы автомобилей (от добычи сырья до эксплуатации и утилизации), исследователи сделали вывод, что углеродный след электрокара все же меньше, чем у автомобиля с ДВС.
При этом, если след от традиционных автомобилей остается более-менее неизменным, то негативное влияние электромобилей на окружающую среду уменьшается пропорционально росту доли альтернативной энергетики в общей выработке электроэнергии. Так, по данным Министерства энергетики России, в 2019 году объем выработки электроэнергии на атомных электростанциях составил 19,3% от общего годового объема, а еще 17,6% приходится на гидроэнергетику. А значит, почти 40% вырабатываемой электроэнергии уже поступает от достаточно экологичных в плане выбросов вредных веществ источников, доля которых в общей выработке продолжает расти.
Переработка отработавших свое литий-ионных батарей также перестает быть проблемой в России. Например, челябинское предприятие «Мегаполисресурс» перерабатывает батареи в порошок меди, соли кобальта, карбонат лития и сульфат алюминия. Эти материалы продолжают использоваться в промышленности.
Необходимо учитывать и человеческий фактор при утилизации батарей. Просто выбросить отслуживший свое аккумулятор электромобиля невозможно — его заменой будет заниматься специализированное СТО, которое обеспечит дальнейший путь громоздкого комплектующего в переработку. Чего нельзя сказать о 12V-аккумуляторе традиционного авто — культура безопасной утилизации источников энергии в России находится на зачаточной стадии.
5. Электромобили не так сильно «боятся» морозов
Безусловно, отрицательные температуры влияют на максимальную дальность поездки на одном заряде. В мороз тратится много энергии на обогрев салона и поддержание рабочей температуры батареи. В среднем, при температуре воздуха -20℃ запас хода сокращается примерно на 50%. Но это вряд ли может серьезно сказаться на ежедневных поездках городского жителя: при среднем годовом пробеге российских автовладельцев в 17500 км, общее расстояние ежедневных поездок составит менее 50 километров. Значит, для современного электромобиля (как и его владельца) морозы перестают быть проблемой. Посмотрите наше зимнее видео с тест-драйвом Tesla Model 3 и Tesla Model S из Москвы в Смоленск, где мы рассказали о реальном запасе хода электрокаров в холодное время года.
Кроме того, производители электромобилей продолжают работать над улучшением эксплуатационных качеств электромобилей при отрицательных температурах. Например, Tesla оснащает свои электрокары тепловыми насосами, которые активно используют тепловую энергию от силовых агрегатов и батареи для отопления салона.
С другой стороны, у электромобилей немало плюсов в плане «морозной» эксплуатации по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями. В первую очередь, стоит навсегда запомнить, что для электромотора не существует проблемы “не завестись из-за мороза”. Включение электросистем практически не зависит от температуры воздуха. Кроме того, нет необходимости дожидаться прогрева мотора до рабочей температуры и, соответственно, достаточного обогрева салона.
Наконец, вспомним об опыте Норвегии, северную часть которой можно сравнить по климату с русской зимой: в 2021 году электромобили заняли долю рынка в 64,5% от регистраций новых автомобилей. Еще 20,8% остались за подзаряжаемыми гибридами.
6. Электромобили устроены гораздо проще современных авто с ДВС и требуют меньше обслуживания
Скептики утверждают, что электромобили могут быть «капризнее» в плане надежности, чем авто с ДВС, по причине деградации полупроводниковых элементов. Вероятно, однозначного мнения здесь быть не может, ведь все зависит от конкретных марок и качества поставляемых на конвейер деталей.
Если взглянуть на устройство электромобиля и сравнить его с современным ДВС-автомобилем, достаточно вспомнить, из какого количества деталей и систем состоят хотя бы силовые агрегаты, в то время как электромобили устроены значительно проще. Чем меньше подверженных трению и иному износу деталей, тем ниже вероятность неожиданных поломок и требовательность автомобиля к обслуживанию.
7. Дальность хода на одном заряде и скорость зарядки уже позволяют говорить о длительных поездках
Аргумент о невозможности поездок на дальние расстояния на электромобилях все сильнее изживает себя. Редкий современный электрокар способен проехать менее 300 километров на одном заряде. Современные мощные зарядные станции позволяют пополнять запас хода на 200 и более километров за 20–30 минут, чего как раз достаточно для того, чтобы водитель и пассажиры могли отдохнуть за чашечкой кофе.
Решили добавить от себя еще один пункт —о рентабельности бизнеса по производству электрокаров.
Существует мнение, что автопроизводители не смогут зарабатывать на электромобилях, и, соответственно “передумают” выпускать электрокары. На первый взгляд, это утверждение кажется логичным: не будет такого частого и масштабного ТО, существенно снизятся запросы на ремонтные работы. Более того, такие авто-гиганты, как General Motors и BMW метались в своих планах перехода с ДВС на электротягу: сроки и объемы перехода, количество моделей. Но уже сейчас консервативный BMW заявил, что к 2030 году половину производства займут электромобили, а его соотечественник Audi AG —к 2033 планирует полностью свернуть производство традиционных авто. О чем это говорит? Что автобизнесмены ясно видят перспективу в электросегменте.
Команда Moscow Tesla Club солидарна с автопроизводителями и считает, что переход на электромобили и их аналоги неизбежен —и в России тоже. Пока для нашего отечественного бизнеса выгоднее придержать «Эпоху бензоколонок», но это лишь вопрос времени.
