Бизнес-модель электрокара: кофе – за электроэнергию, деньги – за чистую экологию
Некоторые источники в сети уверяют, что у электрокаров нет жизнеспособной бизнес-модели: нерентабельность из-за дорогого производства, высокая стоимость оборудования, ограниченные ресурсы для комплектующих батарей. Специальный агент Moscow Tesla Club поговорил с автомобильными экспертами и увидел иную картину будущего электрокаров.
Пылесосы против «электричек»
Знаменитый производитель чудо-техники Dyson одним из первых признал: электромобили не окупаются. Компания рассчитывала вложить в новое направление 2,7 млрд долларов, даже успела соорудить прототип, но в итоге закрыла проект. На самом деле, Dyson не был готов к конкуренции с Tesla и другими автоконцернами.
Понимаем, что пылесосы не особенно показательны в истории с производством электромобилей, но прецедент яркий и значимый для некоторых обозревателей авто. Кроме того, Samsung также пока решил заморозить свой электромобильный проект. Корейская компания еще в 90-е годы занималась и выпуском обычных автомобилей. Известный в нашей стране автомобиль Nissan Almera Classic был как раз их разработкой, но и этот проект тоже свернули. В свою очередь, Apple, напротив, активно изучает тему электрокаров. Из-за нехватки опыта в автомобильном производстве американская технологическая корпорация рассматривает вариант покупки стартапа с уже готовой платформой.
Вернись – я все прощу
Ранее крупные автопроизводители также начинали производство электрокаров и быстро заканчивали. Теперь каждый этап разработки концепта отслеживается автоэкспертами, как любой технолюбитель следит за выходом очередного айфона. Например, Ford Motors в 2020м году по непонятным причинам (возможно, пандемии) отменил запуск электропикапа Lincoln, а в 2022м году заявил, что к концу этого десятилетия полностью переведет свое производство на электромобили. Более того, их культовая модель Mustang получила электрическую версию Mach-E.
Toyota Motor Corporation особенно красиво вышла из текущей ситуации. Компания долгое время игнорировала роль электромобилей на автомобильном рынке, сконцентрировавшись на производстве гибридов. В 1997м году японский производитель выпустил свой первый Prius, сделав его бестселлером своего класса.
Несмотря на как будто «принципиальное молчание» на тему электрокаров, Toyota еще весной 2021 года представила свой первый полностью электрический кроссовер - bZ4X.
Более того, Toyota Motor приобретала 3% акций Tesla Motors в 2010 году и даже планировала в партнерстве собирать электромобили в Калифорнии на своем предприятии, но потом разочаровалась в идее и продала тот завод самой же компании Tesla. Лишь в конце декабря 2021 года президент концерна Акио Тойода на своем медиа-брифинге рассказал о новой стратегии Toyota/Lexus, которая заключается в стремлении компании к «нулевому углеродному следу». Довольно мудрое японское решение заявить о себе на весь мир не как о компании, запрыгивающей в последний вагон производства электрокаров, а как о продвинутой ESG*-корпорации (*ESG, Environmental, Social, and Corporate Governance – Экологическое, социальное и корпоративное управление). Сегодня компания активно элекрифицирует свое производство, в том числе премиальных линеек Lexus (UX 300e, RZ).
В общем, бизнес-модель у авто на электромоторе есть, и крупные производители ее давно рассчитали.
Правильная иерархия
В отличии от Toyota Motor, их соотечественник Mitsubishi Motors начал свой электропуть в 2009м году с хетчбека I-Miev, ставшего первым в мире серийным электрокаром. Японская компания в 2012м году опередила Tesla также в мировой премьере электромобиля с увеличенным запасом хода – Mitsubishi Outlander PHEV. Последнее, по факту, - маркетинговый ход Mitsubishi, так как их кроссовер – подключаемый гибрид.
Руководство Mitsubishi давно выстроила для себя иерархию автомобилей и применяет ее в своих бизнес-процессах. Вот она:
Кофе за киловатты
Mitsubishi Motors пошли еще дальше в своем электробизнесе. Японский автопроизводитель под эгидой местного Министерства экономики оборудовали станцию M-Tech Labo, которая является частью системы возобновляемой электроэнергии – с помощью солнечных батарей, аккумуляторов уже утилизированных электрокаров и самих i-MiEV. Данный проект служит демонстрацией переключения нагрузки сетей с дневного (дорогого тарифа) на ночной. Близлежащее административное здание завода Mitsubishi на треть снизило затраты на электроэнергию.
Позже, в 2012м году компания представила свой собственный проект на базе M-Tech – MIEV House, состоящий из переработанных аккумуляторов электромобилей, панели солнечных батарей и зарядных станций. Такая технология может быть применена для максимально эффективного использования энергии дома.
Вышеупомянутый генератор электро-идей сумел удивить и представителей одного из самых рентабельных бизнесов – кофейного. Путем бартера «чашка кофе за кВт» Miev Café не платили за электроэнергию.
Кстати, в 2014м году Moscow Tesla Club реализовывал электромобили i-MiEV. Марка официально продавалась в России - как в частные руки, так и организациям. Например, их закупали для Департамента природопользования столицы. И даже планировали использовать как развозные почтовые фургоны.
Tesla как iPhone
Возможно, вы сталкивались с этим выражением. Что-то в нем есть. Например, с точки зрения экономики: если мы не будем регулярно оплачивать подписки на iTunes и на другие проги, «яблоко» превратится в обычный телефон с хорошей камерой. Так и с электрокарами: мы можем ездить и на «птичьих правах», но удовольствие от использования авто не будет максимальным. Например, в июле 2021 года Tesla ввела возможность ежемесячной подписки за премиальный пакет FSD в размере $199. Для каждой модели есть свой пакет услуг с определенным тарифом.
Мы привыкли платить за хранилище iCloud, привыкнем и за фичи нашего электрического автомобиля. Вот вам еще один пример части бизнес-модели электрокара.
Не все – как Tesla
Известная политика Илона Маска об отказе от посредников в части реализации своих электрокаров пока существует только в Tesla. У многих возникает вопрос «Что станет с дилерами, если все перейдут на автомобили с электромотором?». Уверены, не за горами будущее за обязательным ТО у официальных дилеров и для электрокаров для сохранения гарантии. Помимо этого, произойдет постепенная реструктуризация сервисных помещений и переобучение персонала. Менеджеры будут также продавать, но уже другие – более «экологичные» услуги. Также никто не отменит кузовные ремонтные работы (тьфу-тьфу-тьфу).
Не дороже обычного
Первое: когда стали появляться гибриды и электрокары, себестоимость их производства была существенно выше. Даже разница между массовым и премиальным авто не была такой большой: себестоимость производства cтандартного Porsche Cayenne соизмерима с себестоимостью соплатфоменного Volkswagen Touareg. Остальное – маркетинг.
Но себестоимость производства электромобиля существенно выше даже премиальных машин, именно поэтому производители ранее не видели в них выгоды.
Еще 10 лет назад электрокары были слишком дорогие из-за батарей, которая составляла 70% стоимости всего автомобиля. Бизнес-модель не читалась – электромобиль не может стать массовым при такой цене. Только при государственных субсидиях покупателям электромобилей в ряде развитых стран продажи быстро росли и даже обгоняли рынок машин с ДВС. На сегодня данная ситуация изменилась: Bloomberg отслеживает тенденцию снижения стоимости аккумуляторов с 2012 года. Когда Китай выйдет на рынок производства больших батарей, это сможет кратно сократить их стоимость, тогда аргументы в пользу доступности ДВС отпадут.
Второе: при других затратах ДВС гораздо дороже электромотора, конструкция которого не сильно сложнее того, что установлен в стиральной машине. Кроме того, современные автоматизированные коробки передач страшно дорогие. В случае с электрокаром нужен обычный редуктор, состоящий из нескольких шестеренок. Это несколько упрощенный подход, конечно, но на деле он действительно отражает реалии: для электромобиля не нужны свечи зажигания и управление подачей топлива, моторное масло, дорогостоящие системы очистки выхлопных газов, сложная трансмиссия и многое другое.
Если в России есть нефть…
В ходе прямой линии 7 июня 2017 года президент России Владимир Путин высказался, что электромобили – не совсем наш путь, так как мы нефтегазовая страна и должны использовать свои ресурсы.
Действительно, в РФ легче создать инфраструктуру с сетью газомоторных станций, чем продвигать электрокары. Более того, владельцы Tesla, Porsche Taycan, Nissal Leaf и т. д. - не очень выгодны нашему государству – особенно с учетом действующего двойного налогообложения (акцизы на бензин + транспортный налог на автомобиль).
Тем не менее, в России медленно, но верно продвигается политика электрификации государства: уже летом 2022 года по акватории Москва-реки будут курсировать электрические трамваи, постепенно совершенствуются законопроекты по обязательной установке зарядных станций на парковках и территорий АЗС, а в соседней Киргизии местных застройщиков обязуют учитывать зарядки для электрокаров еще на этапе проектирования строительных объектов.
Запланирована и сборка машин: межведомственная комиссия уже признала ООО «Моторинвест» и ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» победителями конкурсного отбора на право заключения специнвестконтрактов по электромобилям. Вторая из компаний будет выпускать электрический промтоварный фургон на шасси УАЗ «Профи» в Москве, а вторая – несколько легковых моделей в Липецкой области. Эксперты говорят, что будут локализованы автомобили китайских брендов. И по условиям СПИК 2.0 (Специальные инвестиционные контакты) сборка начнется уже в 2022 году.
Осталось только русскому обывателю перестроиться на «волну экологизации» и быть готовым за это платить. Средний европеец уже понимает, что, обеспечивая чистоту, в том числе за счет перехода на электрокар, он вносит свой вклад в будущее планеты. Более того, он еще почитает, проанализирует, кто из автопроизводителей наиболее чист с точки зрения углеродного следа, и купит авто у наиболее социально ответственной компании.
