Бизнес-модель электромобилей: новые возможности
Некоторые источники в сети уверяют, что у электрокаров нет жизнеспособной бизнес-модели: нерентабельность из-за дорогого производства, высокая стоимость оборудования, ограниченные ресурсы для комплектующих батарей. Специальный агент Moscow Tesla Club поговорил с автомобильными экспертами и увидел иную картину будущего электрокаров.
Пылесосы против «электричек»
Знаменитый производитель чудо-техники Dyson одним из первыхпризнал: электромобили не окупаются. Компания рассчитывала вложить в новое направление 2,7 млрд долларов, даже успела соорудить прототип, но в итоге закрыла проект. На самом деле,Dyson не был готов к конкуренции с Teslaи другими автоконцернами.
Понимаем, что пылесосы не особенно показательны в истории с производством электромобилей, но прецедент яркий и значимый для некоторых обозревателей авто. Кроме того,Samsungтакже пока решил заморозить свой электромобильный проект. Корейская компания еще в 90-е годы занималась и выпуском обычных автомобилей. Известный в нашей стране автомобильNissan Almera Classicбыл как раз их разработкой, но и этот проект тоже свернули. В свою очередь,Apple, напротив, активно изучает тему электрокаров. Из-за нехватки опыта в автомобильном производстве американская технологическая корпорация рассматривает вариантпокупки стартапас уже готовой платформой.
Вернись – я все прощу
Ранее крупные автопроизводители также начинали производство электрокаров и быстро заканчивали. Теперь каждый этап разработки концепта отслеживается автоэкспертами, как любой технолюбитель следит за выходом очередного айфона. Например,Ford Motorsв 2020м году по непонятным причинам (возможно, пандемии) отменил запуск электропикапа Lincoln, а в 2022м году заявил, что к концу этого десятилетияполностью переведет свое производство на электромобили. Более того, их культовая модельMustangполучила электрическую версиюMach-E.
Toyota Motor Corporationособенно красиво вышла из текущей ситуации. Компания долгое время игнорировала роль электромобилей на автомобильном рынке, сконцентрировавшись на производстве гибридов. В 1997м году японский производитель выпустил свой первыйPrius, сделав его бестселлером своего класса.
Несмотря на как будто «принципиальное молчание» на тему электрокаров, Toyota еще весной 2021 года представила свой первый полностью электрический кроссовер -bZ4X.
Более того, Toyota Motor приобретала3% акций Tesla Motors в 2010 году и даже планировала в партнерстве собирать электромобили в Калифорнии на своем предприятии, но потом разочаровалась в идее и продала тот заводсамой же компании Tesla. Лишь в конце декабря 2021 года президент концернаАкио Тойодана своем медиа-брифинге рассказал оновой стратегии Toyota/Lexus, которая заключается в стремлении компании к «нулевому углеродному следу». Довольно мудрое японское решение заявить о себе на весь мир не как о компании, запрыгивающей в последний вагон производства электрокаров, а как о продвинутой ESG*-корпорации(*ESG, Environmental, Social, and Corporate Governance – Экологическое, социальное и корпоративное управление).Сегодня компания активно элекрифицирует свое производство, в том числе премиальных линеек Lexus (UX 300e, RZ).
В общем, бизнес-модель у авто на электромоторе есть, и крупные производители ее давно рассчитали.
Правильная иерархия
В отличии от Toyota Motor, их соотечественникMitsubishi Motorsначал свой электропуть в 2009м году с хетчбекаI-Miev, ставшего первым в мире серийным электрокаром. Японская компания в 2012м году опередила Tesla также в мировой премьере электромобиля с увеличенным запасом хода –Mitsubishi Outlander PHEV. Последнее, по факту, - маркетинговый ход Mitsubishi, так как их кроссовер – подключаемый гибрид.
Руководство Mitsubishi давно выстроила для себяиерархию автомобилейи применяет ее в своих бизнес-процессах.Вот она:
Кофе за киловатты
Mitsubishi Motors пошли еще дальше в своем электробизнесе. Японский автопроизводитель под эгидой местного Министерства экономики оборудовали станциюM-Tech Labo, которая является частью системы возобновляемой электроэнергии – с помощью солнечных батарей, аккумуляторов уже утилизированных электрокаров и самих i-MiEV. Данный проект служитдемонстрацией переключения нагрузки сетейс дневного (дорогого тарифа) на ночной. Близлежащее административное здание завода Mitsubishi на третьснизило затраты на электроэнергию.
Позже, в 2012м году компания представила свой собственный проект на базе M-Tech –MIEV House, состоящий из переработанных аккумуляторов электромобилей, панели солнечных батарей и зарядных станций. Такая технология может быть применена для максимально эффективного использования энергии дома.
Вышеупомянутый генератор электро-идей сумел удивить и представителей одного из самых рентабельных бизнесов – кофейного. Путем бартера «чашка кофе за кВт»Miev Caféне платили за электроэнергию.
Кстати,в 2014м году Moscow Tesla Club реализовывал электромобили i-MiEV.Марка официально продавалась в России - как в частные руки, так и организациям. Например, их закупали для Департамента природопользования столицы. И даже планировали использовать как развозные почтовые фургоны.
Tesla как iPhone
Возможно, вы сталкивались с этим выражением. Что-то в нем есть. Например, с точки зрения экономики: если мы не будем регулярно оплачивать подписки на iTunes и на другие проги, «яблоко» превратится в обычный телефон с хорошей камерой. Так и с электрокарами: мы можем ездить и на «птичьих правах», но удовольствие от использования авто не будет максимальным. Например, в июле 2021 года Tesla ввела возможность ежемесячной подписки за премиальныйпакет FSD в размере $199. Для каждой модели есть свой пакет услуг с определенным тарифом.
Мы привыкли платить за хранилище iCloud, привыкнем и за фичи нашего электрического автомобиля. Вот вам еще один пример части бизнес-модели электрокара.
Не все – как Tesla
Известная политика Илона Маска об отказе от посредников в части реализации своих электрокаров пока существует только в Tesla. У многих возникает вопрос «Что станет с дилерами, если все перейдут на автомобили с электромотором?». Уверены, не за горами будущее за обязательным ТО у официальных дилеров и для электрокаров для сохранения гарантии. Помимо этого, произойдет постепенная реструктуризация сервисных помещений и переобучение персонала. Менеджеры будут также продавать, но уже другие – более «экологичные» услуги. Также никто не отменит кузовные ремонтные работы(тьфу-тьфу-тьфу).
Не дороже обычного
Первое:когда стали появляться гибриды и электрокары, себестоимость их производства была существенно выше. Даже разница между массовым и премиальным авто не была такой большой:себестоимость производстваcтандартногоPorsche Cayenneсоизмерима с себестоимостью соплатфоменногоVolkswagen Touareg.Остальное – маркетинг.
Но себестоимость производства электромобиля существенно выше даже премиальных машин, именно поэтому производители ранее не видели в них выгоды.
Еще 10 лет назад электрокары были слишком дорогие из-за батарей, которая составляла 70% стоимости всего автомобиля. Бизнес-модель не читалась – электромобиль не может стать массовым при такой цене. Только при государственных субсидиях покупателям электромобилей в ряде развитых стран продажи быстро росли и даже обгоняли рынок машин с ДВС. На сегодня данная ситуация изменилась:Bloomberg отслеживает тенденцию снижения стоимостиаккумуляторов с 2012 года. Когда Китай выйдет на рынок производства больших батарей, это сможет кратно сократить их стоимость, тогда аргументы в пользу доступности ДВС отпадут.
Второе:при других затратах ДВС гораздо дороже электромотора, конструкция которого не сильно сложнее того, что установлен в стиральной машине. Кроме того, современные автоматизированные коробки передач страшно дорогие. В случае с электрокаром нужен обычный редуктор, состоящий из нескольких шестеренок. Это несколько упрощенный подход, конечно, но на деле он действительно отражает реалии: для электромобиля не нужны свечи зажигания и управление подачей топлива, моторное масло, дорогостоящие системы очистки выхлопных газов, сложная трансмиссия и многое другое.
Если в России есть нефть…
В ходе прямой линии 7 июня 2017 года президент РоссииВладимир Путин высказался, что электромобили – не совсем наш путь, так как мы нефтегазовая страна и должны использовать свои ресурсы.
Действительно, в РФ легче создать инфраструктуру с сетью газомоторных станций, чем продвигать электрокары. Более того, владельцы Tesla, Porsche Taycan, Nissal Leaf и т. д. - не очень выгодны нашему государству – особенно с учетом действующегодвойного налогообложения(акцизы на бензин + транспортный налог на автомобиль).
Тем не менее, в России медленно, но верно продвигается политика электрификации государства: уже летом 2022 года по акватории Москва-реки будут курсировать электрические трамваи, постепенносовершенствуются законопроектыпо обязательной установке зарядных станций на парковках и территорий АЗС, а в соседней Киргизии местных застройщиковобязуют учитывать зарядкидля электрокаров еще на этапе проектирования строительных объектов.
Запланирована и сборка машин: межведомственная комиссия уже признала ООО «Моторинвест» и ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» победителями конкурсного отбора на правозаключения специнвестконтрактов по электромобилям. Вторая из компаний будет выпускать электрический промтоварный фургон на шасси УАЗ «Профи» в Москве, а вторая – несколько легковых моделей в Липецкой области. Эксперты говорят, что будут локализованыавтомобили китайских брендов. И по условиям СПИК 2.0 (Специальные инвестиционные контакты) сборка начнется уже в 2022 году.
Осталось только русскому обывателю перестроиться на «волну экологизации» и бытьготовым за это платить.Средний европеец уже понимает, что, обеспечивая чистоту, в том числе за счет перехода на электрокар, он вносит свой вклад в будущее планеты. Более того, он еще почитает, проанализирует, кто из автопроизводителей наиболее чист с точки зрения углеродного следа, и купитавто у наиболее социально ответственной компании.
