# Типы аккумуляторов для электромобилей
**Ссылка на оригинал:** [https://moscowteslaclub.ru/article/tipy-akkumulyatorov-dlya-elektromobiley/](https://moscowteslaclub.ru/article/tipy-akkumulyatorov-dlya-elektromobiley/)
---
Представьте, что вы выбираете электромобиль. На что смотрите в первую очередь? Дизайн, запас хода, цена? Всё это важно, но есть одна деталь, без которой электрокар – просто красивая железяка. Это аккумулятор. Именно он определяет, как далеко вы уедете, как быстро сможете «заправиться» и сколько прослужит ваш зелёный конь. В этой статье рассмотрим различные **типы аккумуляторов для электромобилей**. Разберемся, какой путь прошли эти «сердца» и что нас ждет за поворотом, чтобы вы точно знали, **какой тип батареи в электромобилях** подходит именно вам. - [Заряжая историю: первые шаги электромобилей и их батареи](#item-history)
- [Литий-ионная эра: что питает электромобили сегодня (2025)?](#item-li-ion)
- [Под капотом современных звезд: какие аккумуляторы у популярных электромобилей 2024-2025?](#item-hood)
- [Китай – аккумуляторный дракон: политика, производство и инновации](#item-china)
- [За горизонтом: аккумуляторы будущего уже на подходе](#item-horizon)
- [Зелёная сторона батарейки: экология и вторая жизнь аккумуляторов](#item-green)
- [Вместо заключения: заряд на будущее](#item-conclusion)
## Заряжая историю: первые шаги электромобилей и их батареи
![](https://moscowteslaclub.ru/images/blog/2025-05-20/first-ev.jpg)
Электромобили – не такое уж новое изобретение. Они появились даже [раньше бензиновых собратьев](https://moscowteslaclub.ru/article/a-s-chego-vsye-nachalos-proekty-samykh-pervykh-elektrokarov-mira/)! Но тогдашние аккумуляторы были, мягко говоря, несовершенны. Ранние виды батарей электромобилей сильно отличались от современных.
### Свинцовые гиганты: пионеры электрической тяги
Первыми на сцену вышли **свинцово-кислотные аккумуляторы (PbA)**. Да-да, похожие на те, что до сих пор заводят наши бензиновые машины. Их удельная энергоемкость была скромной (35-40 Вт·ч/кг), а срок службы – менее 500 циклов. Они питали самые ранние электрокары:
- Трехколесный экипаж Гюстава Труве (1881 г.)
- Коммерческий электромобиль Томаса Паркера (1884 г.)
- Egger-Lohner C.2 Phaeton, созданный Фердинандом Порше (1898 г.)
- Даже оригинальный GM EV1 в 1996 году начинал с них! А еще он успел сняться [в нескольких фильмах](https://moscowteslaclub.ru/article/elektromobili-v-kino-ot-tesla-do-porsche-polnyy-gid-po-ev-na-bolshom-ekrane/#item-first).
Проблема была в весе и скромной «дальнобойности». Батарея C.2 Phaeton, например, весила полтонны, а хватало её на 80 км. Негусто.
### В поисках лучшего: никелевые альтернативы
Инженеры не сдавались. Томас Эдисон в начале XX века предложил **никель-железный аккумулятор (NiFe)**. Он был прочнее и долговечнее (более 20 000 циклов!), его ставили, например, на Detroit Electric. Но цена кусалась, а энергоемкость была низкой (19–25 Вт·ч/кг).
Позже появились **никель-металлгидридные (NiMH)** аккумуляторы. Они дали больше запаса хода (60-120 Вт·ч/кг, а BASF к 2015 году достигла 140 Вт·ч/кг) и полюбились создателям гибридов – вспомните легендарный Toyota Prius. Однако для чистых электрокаров их энергии все же не хватало, да и [«эффект памяти»](https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%84%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82_%D0%BF%D0%B0%D0%BC%D1%8F%D1%82%D0%B8_%D0%B0%D0%BA%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0) мешал. Срок службы составлял от 500 до 2 000 циклов.
### Экзотика и переходные решения
Были и другие попытки. Например, **натрий-никель-хлоридные аккумуляторы (NaNiCl₂)**, известные как ZEBRA. Они работали при высоких температурах (245-350°C!) и требовали прогрева (до 12 часов!). Удельная энергоемкость составляла 100-120 Вт·ч/кг, срок службы – более 2 000 циклов. Их можно было встретить в фургонах Modec Electric Van, Iveco Daily EV, прототипе Smart ED и городском малыше Th!nk City. Безопасно, энергоемко, но не очень удобно для повседневных машин.
Также в истории были **никель-кадмиевые (NiCd)** и экспериментальные **литий-ванадий-оксидные** батареи (например, в прототипе Subaru G4e).
## Литий-ионная эра: что питает электромобили сегодня (2025)?
Настоящая революция случилась с приходом **литий-ионных (Li-ion)** аккумуляторов. Легче, энергоемче (обычно 150-250 Вт·ч/кг), быстрее заряжаются – они стали золотым стандартом. Изначально созданные для ноутбуков, они быстро перекочевали под капоты электромобилей. Но «литий-ионный» – это целое семейство технологий, и **понимание того, какой тип батареи обычно используется в электромобилях сегодня, требует более детального рассмотрения**.
### Рабочие лошадки: NMC и LFP – кто кого?
Аккумуляторы с катодом из **никеля, марганца и кобальта (NMC)** – самый популярный тип, занимает [около 59% мирового рынка](https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery) тяговых батарей. Хороший баланс энергии (150-220 Вт·ч/кг на уровне ячейки), мощности и срока службы (1 000-5 000 циклов). Варианты вроде NMC 811 (8 частей никеля, 1 часть марганца, 1 часть кобальта) предлагают еще больше «сока». Китайская компания **Contemporary Amperex Technology (CATL)** со своей технологией аккумуляторных блоков Qilin (CTP 3.0) выжимает из этой химии максимум, достигая плотности энергии до 255 Вт·ч/кг на уровне блока и эффективности использования объема 72%. Стоимость таких батарей находится в районе $130-139 за кВт·ч, но есть риски воспламеняемости.
**Литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LFP)** – набирающий силу конкурент, особенно из Китая (доля на мировом рынке BEV около 40%). Дешевле ($70-105 за кВт·ч, с прогнозом до $36 к 2025), безопаснее (не воспламеняется), очень долговечный (2 000-7 000 циклов). Идеален для массовых моделей. Удельная энергоемкость их ячейки ниже (90-160 Вт·ч/кг), но технологии вроде Cell-to-Pack (CTP), как в знаменитой Blade Battery от BYD (тоже китайский гигант), или Shenxing от CATL (железо-фосфатная батарея со сверхбыстрой зарядкой 4C и запасом хода 800 км во втором поколении), позволяют им наступать на пятки никель-марганец-кобальтовым. Этот китайский производитель в своих Qilin блоках с железо-фосфатной химией достигает 160 Вт·ч/кг. А в батарее Shenxing второго поколения CATL обещает зарядку 12C (это когда за секунду добавляется 2,5 км запаса хода!).
### Особые таланты: NCA и LTO
**NCA (Литий-Никель-Кобальт-Алюминий-Оксид)** – выбор для тех, кому нужна максимальная плотность энергии (200-260 Вт·ч/кг). Tesla использует их в своих «дальнобойных» и мощных версиях. Стоимость около $120 за кВт·ч. Безопасность сравнима с NMC, термический разгон возможен при 180°C (или 65°C при перезаряде).
**LTO (Литий-Титанат)** – это спринтеры и марафонцы одновременно. Не самая высокая плотность энергии (60-110 Вт·ч/кг), зато заряжаются молниеносно (аккумуляторы Microvast LpTO в Чунцине – за 10 минут) и выдерживают десятки тысяч циклов (от 6 000 до более 45 000). Идеальны для коммерческого транспорта, где важна быстрая оборачиваемость и долгий срок службы. Их можно найти в:
- Автобусах Proterra, Wrightbus, VDL
- Электровелосипедах Honda EV-neo, Schwinn Tailwind
- Некоторых версиях Mitsubishi i-MiEV (для Японии) и Honda Fit EV
- Поездах Stadler Rail, японских Синкансэнах от JR Central, Siemens Mireo
- Автомобилях от Yinlong Energy
И не стоит забывать про **LCO (Литий-Кобальт-Оксид)** – он был важен на заре литий-ионной эры, особенно в потребительской электронике, и заложил основу для автомобильных батарей. **Все это разнообразие подчеркивает, насколько многогранны современные типы батарей для электромобилей.**
## Под капотом современных звезд: какие аккумуляторы у популярных электромобилей 2024-2025?
Теория – это хорошо, но давайте посмотрим, что ставят в реальные машины. Производители постоянно экспериментируют, так что одна и та же модель в разных странах или комплектациях может иметь разные «сердца». Это настоящий аккумуляторный детектив! **Знание того, какой тип батареи в электромобилях конкретной модели, помогает лучше понять ее характеристики.**
| Модель электромобиля | Основные регионы/версии | Тип аккумулятора (химия) | Емкость (ориентировочная, кВт·ч) | Ключевые поставщики/Технологии |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [Tesla Model Y](https://moscowteslaclub.ru/cars/tesla/model-y/) | США, Европа, Китай (SR RWD, LR, Performance, версия с 4680) | LFP, NMC, NCA | ~60 (LFP), ~75-81 (NMC/NCA), 67.6 (4680 LFP) | CATL (LFP), BYD (LFP Blade для Европы), Panasonic (NCA/NMC), LG Energy Solution (NMC/NCMA), Tesla (ячейки 4680) |
| [Tesla Model 3](https://moscowteslaclub.ru/cars/tesla/model-3/) | США, Европа, Китай (SR RWD, LR, Performance) | LFP, NMC, NCA | ~55-60 (LFP), ~75-82 (NMC/NCA) | CATL (LFP), Panasonic (NCA/NMC), LG Energy Solution (NMC) |
| [Tesla Cybertruck](https://moscowteslaclub.ru/cars/tesla/cybertruck/) | США (все варианты) | NMC (предположительно, Gen2 в ячейках 4680 "Cybercell") | Данные по емкости блока не раскрыты (ячейка ~86.5 Вт·ч) | Tesla (собственные ячейки 4680 "Cybercell" второго поколения, структурный блок, технология "сухого" нанесения электрода) |
| Volkswagen ID.4 | Европа, США, Китай (Crozz/X) | NMC (включая NMC712), LFP (в Китае) | ~52-58 (SR), ~77-84.8 (LR) | LG Chem (NMC), SK On (NMC), CATL (NMC/LFP для Китая) |
| BYD Seal | Глобально (Dynamic, Premium/Performance) | LFP | ~61-63 (Dynamic), ~82-84 (Premium/Performance) | BYD (собственная LFP Blade Battery, технология CTP, FinDreams Battery) |
| BYD Dolphin | Глобально | LFP | ~45 (Standard), ~60-62 (Long Range) | BYD (собственная LFP Blade Battery, FinDreams Battery) |
| Hyundai Ioniq 5 | Глобально (SR, LR, обновленные версии) | NMC | ~58-63 (SR), ~72-84 (LR) | SK On |
| Kia EV6 | Глобально (SR, LR, обновленные версии) | NMC | ~58-63 (SR), ~74-84 (LR) | SK On |
| Ford Mustang Mach-E | Северная Америка, Европа (SR Select, ER Premium/GT) | LFP (SR), NMC (ER) | ~72-78 (LFP), ~91-98 (NMC) | CATL (LFP блоки), LG Energy Solution (NMC), SK On (NMC) |
| Ford F-150 Lightning | Северная Америка | NMC, LFP (с 2024 г.) | Зависит от версии | SK On (NMC), CATL (LFP) |
| Renault Megane E-Tech | Европа | NMC | ~60-62.6 | LG Energy Solution |
| Peugeot e-208 | Европа | NMC (NCM811 или NCM523) | ~46-51 | CATL |
| MG4 EV | Глобально (SR, LR, ER, XPower) | LFP (SR), NMC (LR/ER/XPower) | ~49-51 (LFP), ~61-64 (NMC LR/XPower), ~74-77 (NMC ER) | CATL (технология "One Pack", поддерживает замену) |
| Nio ET5 | Китай, Европа | LFP, Гибрид LFP+NMC, NMC, Полутвердотельная (Semi-SSB) | ~70-75 (LFP/Гибрид), ~90-100 (NMC), ~140-150 (Полу-SSB) | CATL (LFP/NMC), WeLion (Полу-SSB на 150 кВт·ч), поддержка замены батарей |
| Xpeng P7/P7i | Китай, Европа | LFP, NMC | ~60-81 (P7), ~64-86 (P7i) | CATL, CALB, EVE Energy |
| Zeekr 001 | Китай, Европа | NMC (включая версию с Qilin) | до 140 (с CATL Qilin) | CATL (включая Qilin CTP 3.0 NMC блок, плотность энергии блока 192,5 Вт·ч/кг) |
| Chery (разные модели) | Китай | Na-ion (планируется), LFP, NMC | Различается | CATL (включая будущие Naxtra Na-ion) |
| JAC / Yiwei (разные модели) | Китай | Na-ion (уже используются), LFP | Различается | HiNa Battery (Na-ion) |
| SAIC MG (будущие модели) | Китай, Глобально | Полутвердотельные (планируется на 2025) | Различается | Qingtao (Полу-SSB для SAIC) |
Примечание: ёмкости и поставщики могут меняться. SR - Standard Range (стандартный запас хода), LR - Long Range (увеличенный запас хода), ER - Extended Range (расширенный запас хода).
## Китай – аккумуляторный дракон: политика, производство и инновации
Невозможно говорить об аккумуляторах, не упомянув Китай. Эта страна – не просто мировой завод, а настоящий центр инноваций и движущая сила всей индустрии.
### Гиганты из Поднебесной: CATL, BYD и другие
![](https://moscowteslaclub.ru/images/blog/2025-05-20/catl-manufacture.jpg)
Китайские компании доминируют на рынке. Вот лишь несколько имен:
- Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL): крупнейший в мире производитель ([глобальная доля ~38%](https://apnews.com/article/catl-ev-batteries-listed-hong-kong-1e87c749f080779e70b4b00b3516a635) в 2024 г.). Поставляет батареи Tesla, VW, BMW, Ford и многим другим. Их арсенал: - **Shenxing Superfast Charging Battery:** Железо-фосфатная батарея второго поколения (2025 г.) с запасом хода 800 км, пиковой зарядкой 12C (5-80% за 15 мин при -10°C!). - **Qilin Battery (CTP 3.0):** Эффективность использования объема 72%, плотность энергии блока с никель-марганец-кобальтовым катодом до 255 Вт·ч/кг, а с железо-фосфатным – 160 Вт·ч/кг. - **Naxtra (натрий-ионные):** Массовое производство для EV – декабрь 2025 г. Плотность 175 Вт·ч/кг, запас хода >500 км, >10000 циклов, работа от -40°C. - **Freevoy Dual-Power Battery:** Гибридные системы (Na-LFP, NCM-LFP и др.) для запаса хода >1000-1500 км. - Эта компания планирует мелкосерийное производство **твердотельных аккумуляторов** к 2027 году.
- BYD (Build Your Dreams): второй в Китае (доля ~26% в апреле 2025 г.), вертикально интегрированный гигант, специализируется на литий-железо-фосфатной технологии. - **Blade Battery (на основе LFP, CTP):** Знаменита безопасностью и эффективностью. Первое поколение (2020 г.) – 140-150 Вт·ч/кг. - **Blade Battery 2.0 (2025 г.):** Цель – снижение цены на 15%, плотность энергии до 210 Вт·ч/кг (для длинной ячейки с этой химией), зарядка 8C (полная за 7,5 минут для короткой ячейки). - Также есть планы на **твердотельные аккумуляторы** к 2027 году.
- Gotion High-Tech (Guoxuan): четвертый в Китае (доля ~5.85% в апреле 2025 г.). - **Astroinno L600 Battery (LMFP):** Ячейка 240 Вт·ч/кг, блок 190 Вт·ч/кг (CTP 76%), 4000 циклов. Массовое производство с 2024 г., запас хода 1000 км. Цена на 5% ниже LFP. - Развивают и **твердотельные технологии**.
- **CALB (China Aviation Lithium Battery)** и **EVE Energy:** занимают третье и пятое места в Китае соответственно. Обе компании также инвестируют в твердотельные аккумуляторы и поставляют продукцию, например, для Xpeng.
### Что в тренде: LFP, натрий и другие новинки на китайском рынке
Китайский рынок – это царство **железо-фосфатных аккумуляторов** ([более 82% установленной мощности](https://cnevpost.com/2025/05/12/china-ev-battery-installations-apr-2025/) в апреле 2025 г.). Но страна активно продвигает и новые технологии:
- **Натрий-ионные (Na-ion):** CATL Naxtra и HiNa Battery уже на пороге или даже в серийных авто (JAC/Yiwei).
- **LMFP:** Gotion Astroinno L600 – яркий пример.
- **Полутвердотельные:** уже в Nio (от WeLion) и SAIC (от Qingtao), ожидаются в MG.
- **Кремниевые аноды:** применение расширяется, Китай занимает более 43% этого рынка.
### Рука государства: как Китай строит аккумуляторную империю
Успех Китая – не случайность. Государство активно поддерживает отрасль:
- Планы Министерства промышленности и информатизации Китая (MIIT): цели по плотности энергии (к 2025 г. – 500 Вт·ч/кг для ячейки) и снижению цены.
- Новые стандарты безопасности (GB38031-2025): с 1 июля 2026 года – [нулевая терпимость к возгоранию или взрыву](https://discoveryalert.com.au/news/chinas-ev-battery-standards-2025-compliance/) после внутреннего теплового разгона. Это заставляет производителей внедрять самые передовые системы безопасности.
- Целевые показатели продаж NEV (автомобили на новых источниках энергии): стремление к 45% к 2025/2027 годам.
- Поддержка инфраструктуры: развитие сетей зарядных станций, систем замены аккумуляторов и их переработки.
## За горизонтом: аккумуляторы будущего уже на подходе
Индустрия не стоит на месте. **Ученые и инженеры бьются над созданием батарей нового поколения. Разнообразные виды батарей электромобилей продолжают эволюционировать.**
### Твердотельные аккумуляторы (SSB): святой Грааль?
**Твердотельные батареи (SSB)** – о них говорят все. Вместо жидкого электролита – твердый. Это обещает больше энергии (прогнозы от >300 Вт·ч/кг до 500 Вт·ч/кг у Toyota к 2030 г.; запас хода 800-1000+ км, Mercedes-Benz с Factorial уже протестировали прототип [EQS](https://moscowteslaclub.ru/cars/mercedes/eqs/) с пробегом >1000 км). Супер-безопасность (нет горючей жидкости, хотя недавние исследования показывают, что SSB с литий-металлическим анодом могут гореть интенсивно), долгий срок службы (более 2000 циклов, 15-20 лет) и быструю зарядку (QuantumScape заявляет 80% за 15 минут). Разрабатываются разные типы твердых электролитов: **сульфидные** (высокая проводимость, но чувствительны к воздуху), **оксидные** (стабильные) и **полимерные** (гибкие). Многие компании в гонке:
- Toyota: планирует начать производство к 2026 году, массово – около 2030 года, сначала для гибридов.
- Mercedes-Benz и Factorial: дорожные испытания с февраля 2025 года.
- QuantumScape: поставляет образцы VW, цель – 40 ГВт·ч к 2025 году.
- Китайские производители (включая CATL, BYD, Gotion): мелкосерийное производство ожидается в 2027 году.
Массовое внедрение ожидается к 2026-2027 годам, но сначала они будут дорогими. Стоимость может сравняться с Li-ion к 2028-2029 годам.
### Литий-серные (Li-S): Суперэнергия из доступных материалов
**Литий-серные (Li-S)** аккумуляторы привлекают теоретически огромной плотностью энергии (цель – свыше 400 Вт·ч/кг, Lyten достигла 313-362 Вт·ч/кг, а полутвердотельная система от Fraunhofer прогнозируется на 700 Вт·ч/кг!) и низкой ценой серы. Главные вызовы – продлить им жизнь (Lyten улучшила с 30 до 250-300 циклов, цель – 1000) и решить проблему «полисульфидного челнока» и роста дендритов на литиевом аноде. Компании Lyten (поставки автопроизводителям к 2027 г.) и Coherent активно работают в этом направлении.
### Натрий-ионные (Na-ion): дешево и сердито (в хорошем смысле!)
Зачем литий, если есть натрий? Он в 1 000 раз более распространен и дешев. **Натрий-ионные (Na-ion)** батареи безопаснее, хорошо работают на морозе (Naxtra второго поколения от CATL – при -40°C) и могут стать отличной альтернативой LFP для бюджетных авто и систем хранения энергии. Плотность энергии – 140-175 Вт·ч/кг (Naxtra – 175 Вт·ч/кг, IDTechEx прогнозирует >200 кВт·ч/тонну), срок службы – 4 000-10 000+ циклов. Стоимость может быть на 30% ниже Li-ion, с потенциалом
### Кремниевые аноды: новый заряд для Li-ion
А что если улучшить существующие Li-ion? Кремний в аноде вместо графита может хранить в 10 раз больше лития! Это сулит рост плотности энергии (потенциально >1 000 Вт·ч/л на уровне ячейки, общее увеличение на 20-40%), быструю зарядку (Sila обещает 10-80% за 10 минут для авто с запасом 800 км) и лучшую работу на холоде. Проблема – кремний сильно расширяется (до 300%) при зарядке/разрядке. Но решения (кремний-углеродные композиты, наноструктуры) ищут Amprius, Sila Nanotechnologies, ProLogium, Group14, Nexeon. Рынок кремниевых анодов может превысить $15 млрд к 2035 году. В Китае применение кремниевых анодов также расширяется.
### Гибриды и LMFP: лучшее из нескольких миров?
Инженеры также смешивают и сочетают! Аккумуляторы с катодом из **лития, марганца, железа и фосфата (LMFP)** – это попытка взять лучшее от железо-фосфатных (цена, безопасность) и никель-марганец-кобальтовых (плотность энергии). Gotion High-Tech уже массово производит свои LMFP батареи Astroinno L600 (ячейка: 240 Вт·ч/кг, 525 Вт·ч/л; блок: 190 Вт·ч/кг, CTP 76%; 4000 циклов при комнатной температуре), обещая 1 000 км запаса хода. Стоимость на 5% ниже LFP и на 20-25% ниже NMC. IDTechEx прогнозирует им долю в 11% рынка к 2035 году.
Появляются и **гибридные аккумуляторные блоки**, где в одной батарее уживаются ячейки разной химии. Например, Our Next Energy Gemini сочетает NMC (для дальности) и LFP (на каждый день). Contemporary Amperex Technology экспериментирует с системами **Freevoy Dual-Power**, комбинируя натрий-ионные и железо-фосфатные ячейки (Naxtra + LFP), или разные типы железо-фосфатных (Shenxing + LFP для запаса хода 1000 км), или никель-марганец-кобальтовые и железо-фосфатные, или даже два типа никель-марганец-кобальтовых (для запаса хода >1500 км!). **Полутвердотельные** батареи уже используются в некоторых китайских электромобилях (Nio с батареями от WeLion, SAIC с батареями от Qingtao), и ожидается их появление в моделях SAIC MG.
## Зелёная сторона батарейки: экология и вторая жизнь аккумуляторов
С ростом числа электромобилей всё острее встают вопросы экологии. Производство аккумуляторов – процесс энергоемкий, но и здесь есть хорошие новости. **Понимание экологического воздействия различных типов батарей для электромобилей становится все более важным.**
### Углеродный след: сколько «весит» аккумулятор для планеты?
Оценка жизненного цикла (LCA) помогает понять, какой след оставляет аккумулятор. Производство литий-ионных батарей может составлять 40-60% от общих выбросов при производстве электромобиля. Выбросы CO₂ при производстве оцениваются в диапазоне 40-175 кг CO₂-эквивалента на кВт·ч емкости (более свежие данные для оптимизированных производств LFP и NMC900 – около 37-44 кг CO₂-экв./кВт·ч).
- **Железо-фосфатные против никель-марганец-кобальтовых:** данные отличаются. Некоторые исследования показывают, что первые могут иметь меньший потенциал глобального потепления (GWP) и меньший дефицит минеральных ресурсов, особенно при оптимизированном производстве. Производство катода для NMC-батарей более энергозатратно.
- **NCA:** схожи с NMC по воздействию, с акцентом на добычу никеля и кобальта.
- **LTO:** из-за более низкой плотности энергии могут иметь большее воздействие на кВт·ч. Но их долгий срок службы и возможность использования во «второй жизни» могут это компенсировать.
### Новые технологии – новые надежды на экологичность?
- **Твердотельные (SSB):** могут снизить углеродный след на ~39% по сравнению с текущими Li-ion, особенно при использовании устойчиво добываемого сырья. Их долгий срок службы также сократит отходы. Однако само производство SSB на начальных этапах может быть более энергоемким (88-130 кг CO₂-экв./кВт·ч).
- **Натрий-ионные (Na-ion):** считаются более устойчивыми, так как не требуют лития и кобальта. Добыча натрия менее вредна. Их углеродный след производства (75-87 кг CO₂-экв./кВт·ч) сопоставим с нынешними Li-ion, но они совместимы с существующей инфраструктурой переработки.
### От отхода к доходу: магия переработки и замкнутый цикл
Переработка – ключ к снижению вреда и созданию экономики замкнутого цикла. Она помогает сохранить ресурсы, предотвратить загрязнение и снизить углеродный след производства новых батарей (на 30-50%, а по некоторым данным – до 58-81% сокращения выбросов парниковых газов).
Основные методы переработки:
- **Пирометаллургия:** высокотемпературная обработка. Энергоемка, но универсальна.
- **Гидрометаллургия:** химическое растворение. Менее энергоемка, но производит жидкие отходы. Высокие коэффициенты извлечения.
- **Прямая переработка:** сохранение структуры материалов. Наиболее перспективна с точки зрения экологии.
Проблемы остаются: сложный состав батарей, разнообразие конструкций, безопасность и пока еще низкие объемы переработки. Но развитие технологий и создание эффективных систем сбора и переработки – это путь к по-настоящему «зеленым» электромобилям.
## Вместо заключения: заряд на будущее
Мир аккумуляторов для электромобилей бурлит! От старых добрых свинцовых батарей до футуристических твердотельных – путь пройден огромный. Сегодня выбор химии и понимание того, **какой тип батареи обычно используется в электромобилях**, зависит от задач: железо-фосфатные для доступности, никель-марганец-кобальтовые для баланса, NCA для рекордов, LTO для спецзадач. Китайские компании, такие как **Contemporary Amperex Technology** и BYD, задают темп инноваций, предлагая рынку всё более совершенные решения вроде Blade, Shenxing, Qilin и Naxtra, и активно продвигают новые стандарты безопасности и производительности при поддержке государства. **Разобраться во всех этих типах аккумуляторов для электромобилей – значит быть на шаг впереди.**
А впереди нас ждут еще более энергоемкие, безопасные, долговечные и быстро заряжающиеся батареи. Натрий-ионные, литий-серные, твердотельные, с кремниевыми анодами – каждая из этих технологий может изменить правила игры. Важно, что развитие идет не только в сторону улучшения характеристик, но и в сторону большей экологичности и создания замкнутого цикла использования материалов. Одно ясно точно: [будущее электромобилей заряжено на успех](https://moscowteslaclub.ru/article/pochemu-lyudi-perekhodyat-na-elektrokary/), и ключевую роль в этом играют и будут играть именно аккумуляторы.